Modla jménem Romano Artioli. V 80. letech vzkřísil Bugatti z mrtvých
Pokud se mě zeptáte, koho si z moderního automobilového průmyslu opravdu vážím, pravděpodobně zmíním jméno – Romano Artioli. Díky celoživotnímu snažení tohoto člověka ožila jedna z nejlegendárnějších značek všech dob – Bugatti.
Bugatti je značka, kterou původně v roce 1909 založil Ettore Bugatti v tehdy německém (jinak po celou dobu historie francouzském) městě Molsheim. Byla vždy symbolem pro ty nejrychlejší, zároveň nejluxusnější a technicky nejdokonalejší vozy, které vyráběla již od roku 1900 pod jménem De Dietrich – Bugatti. Zde se hodí zmínit tyto naprosto ikonické vozy – Type 41 “Royale” a Type 57 “Atlantic”, které parametry nejvyššího luxusu, ohromného výkonu a míry inovativnosti s přesahem splňují, hovoříme o nich tedy jako o uměleckých dílech. Takto zapadají do portfolia celé rodiny Bugatti, která byla rodinou umělců.
Bugatti Type 41 patřící francouzskému průmyslníkovi Armandu Esdersovi. Vůz záměrně postrádá světla, jeho majitel nechtěl narušovat čisté linie vozu a hodlal jej řídit pouze za doprovodu slunce. Zdroj: www.veteran.auto.cz
Bugatti Type 57, zdroj: www.fastestlaps.com
Romano Artioli se narodil 5.prosince 1932 ve městě Moglia v provincii Mantova. Tato oblast je spojena s automobilovou legendou meziválečného období – Taziem Nuvolarim, jedním z největších závodníků všech dob. Nuvolari byl pro mladého Artioliho obrovskou inspirací. Jeho heslem bylo: “Zvítězit, nebo padnout!” Pro jeho nezdolnou povahu, vytrvalost a absolutní oddanost motorsportu jej obdivoval i Enzo Ferrari.
V raném dětství se Romano s rodiči přestěhoval do Bolzana na severu Itálie a když mu bylo 12 let, naprosto propadl automobilům po technické stránce. Bylo to hlavně díky knize, která měla čtenáře připravit na získání řidičského oprávnění. Knihu dostal od svého bratrance z armády a četl ji stále dokola a dokola… Fascinace automobily byla tak velká, že se Artioli v pozdějším věku rozhodl studovat technologie a strojírenství na univerzitě v Bolzanu. Po jejím úspěšném dokončení založil dílnu na opravu automobilů, které byly zničené druhou světovou válkou. Už tehdy obdivoval vozy Bugatti pro jejich technickou dokonalost a pokrokovost. Měl tu čest pár jich opravovat, ne však pouze pro jejich už tehdy zjevnou vzácnost, ale i pro jejich opravdovou kvalitu dílenského zpracování a dlouhou životnost.
Romano Artioli, zdroj: Rémi Dargegen for Classic Driver © 2019
Ettore Bugatti umírá v roce 1947 a od tohoto momentu to šlo s výrobou automobilů z kopce. V roce 1952 se výroba zastavila s modelem Type 101, poslední kus vyjel v roce 1956 a automobilku, zdálo se, potkal úplně stejný osud, jako jejího zakladatele. Když se to Artioli dozvěděl, propadl smutku, nikoliv však zoufalství. Namísto lítosti udělal něco, na co nikdo z automobilového světa asi ani nepomyslel. Řekl si, že udělá vše pro to, aby slavnou značku přivedl v budoucnu zpět k životu. Trvalo mu to celých 39 let…
Romano Artioli, zdroj: Rémi Dargegen for Classic Driver © 2019
Cesta k získání kapitálu na oživení Bugatti vedla skrze obchod – import automobilů do Itálie. Z největší míry se na tom podílel dovoz Suzuki a Maruti. Artioli byl za nedlouho na úplné špici importérů asijských vozů do Itálie, přišel zkrátka s něčím, co v Itálii chybělo a podmanil si celý trh díky své pověstné dravosti. Toto přední postavení si držel déle jak 20 let. Nebylo možné ho zastavit, síť dealerství rozšiřoval i za hranice Itálie. I když to bylo náročné a Artioli tomu musel obětovat celý svůj život, nakonec se to podařilo. V druhé polovině 80. let začal vyjednávat s francouzskou vládou o koupi značky Bugatti. Vyjednávání nebylo úplně jednoduché a dlouho se vleklo. Francouzi nebyli úplně nakloněni jejímu prodeji, měli pocit, že se vliv italských podniků na jejich domácí půdě až příliš rozšiřuje. Nakonec se to v roce 1987 podařilo a Artioli odkoupil značku i práva Bugatti. Veškerá jednání probíhala stranou veřejnosti a médií, dá se říct, že rozhodly osobní vazby a důvěra francouzských státníků v Artioliho dobré úmysly. Výrobu chtěl zahájit v kolébce Bugatti – Molsheimu, nakonec ale z racionálních a logistických důvodů zvolil italské město Campogalliano. Důvod byl jednoduchý. Campogalliano leží na předměstí Modeny, takže to do něj měli inženýři z Ferrari a Lamborghini kousek. Proč? To se dozvíme později…
Tvůrci novodobého Bugatti, zdroj: Rémi Dargegen for Classic Driver © 2019
Artioli měl tedy konečně práva a značku, velkolepý návrat automobilky mohl začít, nyní pod názvem Bugatti Automobili S.p.A. Jelikož bylo vždy Bugatti symbolem pro obrovský technologický náskok oproti konkurenci, ani teď tomu nemohlo být jinak. Mělo vzniknout nejlepší auto světa a podle mého názoru opravdu vzniklo, aspoň v rámci své doby. Těmto požadavkům muselo vyhovět i prostředí výroby. Vznikla úplně nová továrna, jejíž návrh dostal na starost Artioliho mladší bratranec a skvělý architekt Giampaolo Benedini. Oproti tehdejším konkurenčním továrnám byla velmi světlá, tichá, klimatizovaná, obsahovala moderní architektonické prvky a celkově působila jako velmi příjemné místo pro práci. Byla tak dokonalá, že sloužila jako vzor pro jiné průmyslníky. I dnes, navzdory svému tragickému stavu odráží to nejmodernější ze své doby.
Továrna Bugatti a jejich nový model ukrytý před zraky veřejnosti, zdroj: www.classicdriver.com
Vše bylo připraveno a vývoj nejlepšího superauta světa mohl začít. Aby mohl vzniknout pomyslný vrchol Olympu – Bugatti EB110 (E – Ettore, B – Bugatti, 110 – vůz byl představen na 110. narozeniny Ettore Bugattiho) najal Artioli ta nejzkušenější jména, například: Nicola Materazzi (Ferrari), Paolo Stanzani (Lamborghini), Marcello Gandini (Carrozzeria Bertone) a další. Tento krok se později ukázal jako ne úplně šťastný. Artioli nebyl s výsledkem práce a konstrukčními návrhy (např. hliníkové šasi) Stanzaniho úplně spokojen, údajně v té době jen využíval nápady druhých a sám nebyl schopen přijít s funkčním a inovativním řešením. Stejně tak se rozešel s idejemi Gandiniho. Design prototypu EB110 byl podle Artiolioho strašný. Nebylo to pravé Bugatti. Design byl zkrátka zastaralý, velmi ostré úhly, které byly možná atraktivní v 70. letech a na počátku let 80. Dokonce prý tento prototyp vypadal jako Lamborghini…
Prototyp Bugatti EB110, zdroj: www.mad4wheels.com
Čas do plánovaného představení finální produkční verze se nekompromisně krátil. Artioli nechtěl nikdy přivést na svět masovku, ale opět legendu, něco unikátního, precizního a přelomového. Tyto ideje sdíleli i zaměstnanci a tak došlo k něčemu nádhernému. Celá továrna se semkla, všichni dělali přesčasy, nespali, šli za hranici možností. Takovou míru nadšení a entuziasmu jste nikde jinde vidět nemohli a podle mě už ani nikdy neuvidíte. Jméno Benedini, mladého architekta, se objevuje ještě jednou. Protože byl návrh Gandiniho nakonec zamítnut a koncepce hliníkového šasi změněna na karbonové, oslovil z důvodu nedostatku času Artioli opět svého mladého bratrance Benediniho. Nebyl to sice jeho obor, ale zaručil se, že to zvládne. A tak se i stalo, jeho návrh byl a je nádherný. Takto si Artioli představoval důstojného následníka rodu Bugatti – naprosto svébytné auto, nevykazující podobnost s žádným jiným.
Romano Artioli a EB110, zdroj: Rémi Dargegen for Classic Driver © 2019
Romano Artioli a EB110, zdroj: Rémi Dargegen for Classic Driver © 2019
Aby byla inovativnost a filozofie Bugatti doslovná, stal se hnacím ústrojím legendy vlastní 12 válcový motor o objemu 3,5 litru s pěti ventily na válec, přeplňovaný celkem 4 turbodmychadly! Uložen byl podélně před zadní nápravou. Tento agregát přenášel konstantně sílu 560 koní na všechna 4 kola skrze 6 stupňovou manuální převodovku. Jeho maximální rychlost byla 342 km/h a z 0-100 km/h to do dokázal za 3,49 s. Zajímavostí je, že podobný motor se snažili vyvinout i ve Ferrari, nikdy však nebyl tak dokonalý, že by jej byli schopni osadit do produkčního vozu…
Srdce Bugatti EB110, zdroj: Rémi Dargegen for Classic Driver © 2019
Vývoj Bugatti EB110, zdroj: www.classicdriver.com
Vůz byl představen 15.září 1991, přesně na 110. narozeniny Ettore Bugattiho. Poslední práce na jeho dokončení probíhaly ještě v transportu na cestě do Paříže, kde byl vůz poprvé odhalen před veřejností. Byla to velká sláva, více jak 5000 pozvaných, novináři, celebrity jako Alain Delon… Artiolimu se splnil životní sen, celý svět mohl obdivovat jeho dítě, nejlepší auto světa! Bugatti EB110 rázem ohromilo celou planetu, přímo do Campogalliana si jej přijel koupit i sám Michael Schumacher (žluté Bugatti EB110 SS). Mělo úchvatné jízdní vlastnosti a design, který předběhl dobu. Objednávky se jen hrnuly.
Alain Delon a Bugatti EB110 GT (v pozadí lze vidět i jeho prototyp), zdroj: www.classicdriver.com
Michael Schumacher a Bugatti EB110 SS, zdroj: www.player.hu
Bohužel tento úspěch neměl příliš dlouhé trvání. V únoru 1991 skončila válka v Zálivu. USA se pomalu probouzely z krize, byl zasažen i světový trh a projevilo se to v dalších letech například oslabením japonského jenu, což se zákonitě muselo dotknout automobilky Suzuki. Cena jejich vozů stoupla o celých 50%! Takže pokud prodáváte jejich vozy a z nich dotujete výrobu Bugatti, máte opravdu velký problém. V té samé době zažíval těžké období i Fiat kvůli mizerné kvalitě své produkce. Všechny tyto faktory měly významný podíl na fatálním oslabení italského trhu. Proto se Artioli v roce 1993 rozhodl koupit levný Lotus od koncernu General Motors, aby si aspoň trochu pomohl. Nakonec jej stejně prodal malajskému výrobci automobilů Proton a to v roce 1996, protože Bugatti muselo v roce 1995 vyhlásit řízenou insolvenci. Stihl dát ovšem světu Lotus Elise, který je pojmenovaný po jeho vnučce. Právě model Elise nakonec zachránil značku Lotus a může dodnes existovat.
Romano Artioli, zdroj: Rémi Dargegen for Classic Driver © 2019
Zpět do roku 1995 a k tomu, co předcházelo onomu konci Bugatti. V tomto období docházelo k významné transformaci trhu. Spousta malých nebo ne úplně masově zaměřených značek byla buď přirozeně nebo násilně skupována velkými koncerny (viz. například Aston Martin vs. Ford). Trh se rozhodl zachovat přesně naopak, než říkalo Artioliho srdce. Bugatti chtěl navíc někdo vyloženě oslabit zevnitř. Když byl ředitel prodeje vyslán do Japonska, aby na tamním trhu model EB110 odprezentoval, byl po jeho návratu zpět do Campogalliana sám Artioli kontaktován Japonci, že by si měl dát pozor, komu ve firmě svěřuje kompetence a měl by si své podřízené prověřit. Nakonec se ukázalo, že byl tento člověk podplacen konkurencí spolu s dalšími 2 řediteli. Některým dodavatelům dílů pro Bugatti bylo dokonce vyhrožováno, takže ze strachu začali stahovat své dodávky. V tisku se začaly objevovat nepravdivé informace o tom, že značku financuje italská mafie a podobně… Do továrny se také někdo vloupal a na několika vozech v noci povolil řízení. V tisku následně redaktoři informovali o mizerné kvalitě vozů Bugatti. Tolik účelově hozených klacků pod nohy nemohla značka ustát a tak v roce 1995 vyhlásil Artioli se slzami v očích konec. Několik vozů bylo stále ve fázi dokončování, už ale nenašly zákazníky, všechny objednávky byly zrušeny. Artioli však továrnu držel do posledního dne a všechny své zaměstnance stále vyplácel ve víře, že to možná ještě dokáží ustát. Svět se bohužel nedočkal ani další legendy, kterou Bugatti vyvíjelo, model EB112, nejrychlejší sedan světa s designem od Giugiara, který jej dokonce označil, za jeden ze svých nejdůležitějších životních výtvorů. Inspiroval se u něj modely Bugatti z období art deco, tedy hlavně výše zmíněným modelem Type 57 SC Atlantic.
Bugatti EB112, zdroj: www.artcurial.com
Jaká náhoda, že v roce 1998 kupuje značku koncern Volkswagen a pokračuje v nedokončených projektech Bugatti, inspiruje se některými prvky a konstrukčními řešeními z modelů EB110, EB112 a v roce 2005 představuje svůj nový model Veyron – nejrychlejší sériově vyrobené auto světa. Myslím si, že vnímání značky zůstává pořád stejné, pořád je na pomyslném vrcholu, jen mě opravdu mrzí, že se na příběh Romana Artioliho pomalu zapomíná. Byl to právě on, kdo Bugatti vzkřísil. Jeho příběh cesty za oživením značky je úchvatný, plný emocí, nadšení, nakonec bohužel i nesmírné hořkosti a zklamání. V letošním roce slaví Bugatti 110 let od založení a v tom samém roce s vozem Bugatti Chiron pokořuje hranici rychlosti 490 km/h. Prokažme tedy prostřednictvím tohoto článku úctu k příběhu muže, bez kterého by novodobé Bugatti pravděpodobně vůbec neexistovalo, stejně jako jejímu původnímu zakladateli.
Vivat Ettore Bugatti!
Vivat Romano Artioli!