foto: archiv DP, Nádech výdech – Jan Třeštík

Historie pražského metra vol. 3 – zelené Áčko

Jan Charvát tě provede příběhem pražského Áčka v třetím pokračování seriálu Historie pražského metra.

Ne 03. únor 2019 19:51 +0100

Přinášíme ti pokračování autorského seriálu Jana Charváta, který mapuje historii pražského metra. Pro první díl klikni sem, zatímco druhý najdeš zde.

Ráno 12. srpna 1978 měl tehdejší československý prezident a vrchní komunista Gustav Husák slavnostní náladu. Po snídani nechal odeslat zdravici generálnímu tajemníkovi ÚV KSSS Leonidu Iljiči Břežněvovi. Společné fotky našeho proplešlého prezidenta líbajícího se na ústa s tímto šéfem Sovětského svazu proslulého svým hustým srostlým obočím byly jedním z mála zdrojů pobavení československé populace v době tehdy vrcholící normalizace. Husáka to ale určitě netrápilo. V koloně papalášských černých Tatrovek se se svoji suitou přesunul na 11 hodinu do nedalekých Dejvic k náměstí Velké říjnové socialistické revoluce, dnes zvané prostě Dejvické náměstí, lidově Kulaťák. Právě zde před houfy mávajících pionýrů přestříhl slavnostně pásku nově vybudované stanice Leninova (dnes Dejvická) a zvláštní soupravou metra se projel až na Náměstí Míru. Ve 14 hodin byla první část nové trasy A pražského metra zprovozněna i pro „pracující lid”. Během prvních pěti dnů ji využil plný milion cestujících.

Tento první úsek „áčka” měl sedm stanic, délku 4,7 km a jeho výstavba zabrala pět let. S výjimkou Leninovy byly všechny stanice ražené, metro se i poprvé dostalo pod Vltavu. Trasa A se architektonicky výrazněji odklonila od první trasy „C”. Základní orientační barvou nové linky se stala zelená, architektonickou barvou zlatavá champagne. Významným poznávacím a propojovacím znakem jsou obklady stanic tvořené kulatými výlisky z eloxovaného hliníku, které byly na každé stanici centrálním motivem v uvedené zlatavé barvě. Doplněné byly vždy třemi dalšími odstíny specifickými pro každou stanici. Jejich autorem byl hlavní architekt metra Jaroslav Otruba, jejich barevné ztvárnění pak navrhla legenda grafického designu Jiří Rathouský.


Prezident ČSR Gustav Husák zahajuje v srpnu 1978 provoz linky A nad stanicí Leninova.
Foto: archiv DP

Možná v rámci taktiky ke zmatení kapitalistického nepřítele se ideologičtí politruci při stavbě metra rozhodovali jednotlivé stanice pojmenovat většinou úplně jinak než podle místa, kde se ve skutečnosti nacházely. I samotný název stanice metra měl podle jejich zvrácených představ sílu vychovávat socialistického člověka a připomínat velké postavy revoluce i velké dějinné okamžiky třídního boje. Praha tak během socialismu měla mj. stanici Hakenovu (Invalidovna), Gottwaldovu (Vyšehrad), Švermovu (Jinonice), Dukelskou (Nové Butovice), Družby (Opatov), Fučíkovu (Nádraží Holešovice), Budovatelů (Chodov) i Kosmonautů (Háje). Dalším příkladem je i současná Hradčanská ležící za tratí naproti Dejvickému vlakovému nádraží.

Stanice byla původně pojmenovaná jako Dejvická, později též kvůli přiléhající stejnojmenné ulici jako Obránců Míru. Tento místně popisný nešvar sice z větší části zmizel po pádu komunismu v roce 1990, kdy stanicím byly přiřazeny místní názvy, plíživě se nicméně opět začal vracet. Nejkřiklavěji to dopadlo například u nové stanice taktéž trasy A Bořislavka. Ta od skutečné, geografické Bořislavky leží skoro půl kilometru. A podobně to je na trase A i u Depa Hostivař. To totiž katastrálně i geograficky leží v Nových Strašnicích.


Původní sovětská souprava metra 81-71 ve stanici Leninova (Dejvická).
foto: archiv DP

Krásná Malostranská

Za Dejvickou a Hradčanskou následovala po velkém klesání stanice Malostranská, dříve Klárov. Podle mnohých, přinejmenším ve své nadzemní části, je jednou z nejkrásnějších stanic pražského metra. Vděčí za to souhře několika okolností: umístění v turisticky exponované části Prahy, pod panoramatem Pražského hradu u Valdštejnské jízdárny. Její architektonické realizaci byla i z hlediska vynaložených nákladů proto věnována větší pozornost než některým jiným stanicím. Její řešení šlo na vrub zesnulému architektovi Zdeňku Drobnému (1934-2007) a jeho spolupracovníkům, kteří do prostoru zakomponovali celou řadu výtvarných děl. Kariéra architekta Drobného byla z významné části spjata s Hydroprojektem, který dostal na starosti výstavbu stanic metra sousedících s Vltavou (stanice byla ve své době oceněna i státní cenou).


Podélný profil tratě metra mezi stanicemi Hradčanská a Malostranská. Trať zde dosahovala značného stoupání a za Malostranskou poprvé metro překonalo podzemím Vltavu.
foto: archiv autora

Až do své smrti v roce 2017 realizoval Zdeněk Drobný desítky projektů. Vedle Malostranské navrhl i podobu vestibulu u Palackého náměstí stanice metra Karlovo náměstí a také výdech na nám.14.října, který je ovšem pouhým torzem jeho původního ambiciózního návrhu. Realizoval ale především zakázky spojené s vodou – nejen například rekonstrukci pražského koupaliště Džbán (z r. 1971 se stejnou podobou dosud), ale celou řadu dalších plováren, lázní i městských koupališť po celém tehdejším Československu. Je autorem Nýrské přehrady i rekonstrukce III. nádvoří Pražského hradu. Ve vestibulu i v atriu byly instalovány kopie barokních soch vybraných osobně architektem Drobným v lapidáriu hospitálu Kuksu. Nechyběla mezi nimi replika sochy Naděje Matyáše Bernarda Brauna. Brány zahrady architekti osadili kovanými mřížemi: trojdílnou kovovou mříží ve vstupním pavilónu sochaře Jana Smrže a dalšími mřížemi sochařů Vojtěcha Kobylky, Eduarda Řepky, Jaromíra Brudhause a Zbyňka Runczika. Na řešení parteru stanice a zahrady, která měla evokovat palácový dojem, pak spolupracoval architekt, designér, krajinář a pedagog Otakar Kuča.


Mezistaniční výdech metra mezi stanicemi Náměstí Míru a Jiřího z Poděbrad architekta Ladislava Dufka.
foto: Nádech výdech – Jan Třeštík

Tajná klárovská stanice

Místní klárovské podzemí skrývá i jedno z největších tajemství pražského metra. Tajnou a do později vybudované sítě metra nepřipojenou stanici, o jejíž existenci se širší veřejnost dozvěděla prakticky až kvůli zatopení Malostranské při povodních v roce 2002. Cesta do ní vede zcela nenápadnými plechovými vraty v ulici U Bruských kasáren naproti sídle vlády ve Strakově akademii. Z té také vede eskalátorovým tunelem do podzemního komplexu, který sloužil jako vládní kryt s veškerým potřebným zázemím ještě dlouhá léta předtím než bylo rozhodnuto o současné podobě pražského metra – bunkr vystavěný identickým způsobem jako stanice metra, byl přitom postaven už v letech 1952 až 1959.

To, že jde o zkoušku stavby metra, bylo přinejmenším tvrzení, které se dostávalo pracovníkům a dodavatelům na utajované stavbě. Stanice – kryt dostala kódový název K111 (pro zajímavost: K110 byl podzemní bunkr budovaný pro československé komunistické prezidenty v Jelením příkopě) a v 70. a 80.letech začala sloužit jako sklad civilní ochrany. V současnosti je z podzemního objektu Technické centrum Klárov, značené jako TC 1. Jeho rolí je v případě nouzového použití metra jako krytu pro obyvatelstvo, zásobovat úsek mezi stanicemi Dejvická a Malostranská. S posledně jmenovanou stanicí je propojen spojovacím tunelem.


Návrh řešení venkovního prostoru stanice Malostranská architekta Drobného.
foto: repro archiv DP

Zajímavostí následující stanice Staroměstská vyprojektované Lubomírem Hanelem a umístěné 28 metrů pod povrchem je, že do ní měl být i přístup téměř ze samotného Staroměstského náměstí. S výstavbou druhého vestibulu se počítalo v původní koncepci z roku 1987 již o osm let později, ale nakonec byl tento původní plán v 90.letech odložen k ledu z důvodu extrémních nákladů na výstavbu. Zůstal tu i jeden běžnému cestujícímu neviditelný důkaz – stanice za stěnou středního tunelu stále ukrývá tlakotěsná vrata, která měla sloužit právě pro nikdy nezrealizovaný východ. Ústit měl ke kostelu Sv. Mikuláše.

Zachráněný můstek

Než se metro začne od Vltavy zvedat z Václavského náměstí na Vinohrady přes přestupní stanici na trasu C Muzeum, připomeňme si ještě původ názvu předchozí stanice původní trasy A Můstek. Pochází ze středověku od můstku, který vedl přes vodní příkop před pražskými hradbami. Příkopy mezi Starým a Novým Městem byly zasypávány v letech 1760–1780. I proto zde byl před stavbou metra zamýšlen rozsáhlý archeologický výzkum, ze kterého ovšem sešlo. Archeologové pak již jen přihlíželi, jak zamýšlené místo jejich exkavací „zkoumala” namísto archeologickými štětečky stavební technika svými rypadly. Tento příběh má ale relativně dobrý konec: hledaný můstek byl nalezen, stejně jako soustava příkopů s valem, další mostní klenby a pilíře starého dřevěného mostu. A samotný původní historický mostní oblouk, který dal stanici její jméno si lze prohlédnout i dnes, zakonzervovaný a vkusně ve stěně vstupního vestibulu do metra A. Můstek je přestupní stanicí na novější trasu B a na této trase se také jedná o jedinou raženou stanici se sloupovým a ne pilířovým uspořádáním. Architektonicky se pod stanici podepsalo trio z Metroprojektu: Jarmil Srpa, Robin Haus a Zdeněk Volman. Dalším původním prvkem místního vestibulu je vitráž Stanislava Kostky zobrazující spolupráci zemí v rámci RVHP, tehdejšího socialistického konkurenta západního EHS – předchůdkyně dnešní EU.


Vizualizace střední lodě stanice metra Můstek na úvodní představě architekta.
foto: archiv autora

Nad stanicí díky ocelovému skeletu posazenému na železobetonový strop metra vznikl Dům na Můstku, tzv. ČKD, architektů a manželů Jana Šrámka a Aleny Šrámkové, jedna z prvních domácích postmodernistických staveb. Šrámek již byl tou dobou slavný architekt, spoluautor dramaticky brutalistního čs. velvyslanectví v Londýně (za něj byla v roce 1971 udělena nejprestižnější britská architektonická cena Royal Institute of British Architects za nejlepší stavbu zahraničních architektů), velvyslanectví v Brazílii či spoluautor nové odbavovací haly Hlavního nádraží vystavěné v rámci první trasy metra I. C.


Instalace Cíglerova světelného prvku ve vestibulu stanice Náměstí Míru neměla dlouhého trvání. Objekt se skládal ze 400 světelných zdrojů, každý o výkonu 40 W. Kvůli značnému tepelnému vyzařování dostal nelichotivou přezdívku “Líheň” a již krátce po uvedení do provozu byl postupně utlumován, zastaven a deinstalován.
foto: archiv DP

Cíglerova líheň

Poslední stanicí na prvním úseku I.A bylo Náměstí Míru Ladislava Dufka a Miloš Kuthana, kam vedly i nejdelší eskalátory (délka 87,1m, přepravní výška 43 metrů). Ve vestibulu byla původně umístěna světelná plastika Václava Cíglera. Její funkčnost byla ovšem sporná – stovky světelných zdrojů vyzařovaly velké teplo, objekt získal nelichotivou přezdívku Líheň a byl záhy demontován.

Další vybudovaný úsek „áčko” protáhl na náměstí Jiřího z Poděbrad, Floru a Želivského. První z nich architektonicky ztvárnila architekta Anna Hübschmannová, na povrchu pak prostor dokončil sochař Petr Šedivý. O zachování jeho výdechu a kašny s názvem Sjednocená Evropa se bohužel stále vede boj.


Sochař Petr Šedivý ve svém ateliéru oprašuje maketu kašny Sjednocená Evropa, která byla umístěna v rámci výstavby trasy A na náměstí Jiřího z Poděbrad.
Foto: autor

Autorkou řešení stanice Želivského byla architektka Eva Břusková,která vzhledem k silnému ideologickému zabarvení motivu stanice neměla zřejmě úplně snadný úkol. Plášť, který poskytli komunističtí ideologové zločinům husitského revolucionáře Jana Želivského byl přitom již v té době notně děravý. Umělecká výzdoba stanice na počest tohoto revolucionáře byla vcelku velkým oříškem, i když třeba kovový kalich sochaře Františka Paška u výstupu ze stanice je důkazem, že i tohoto úkolu se dalo zhostit jen symbolicky.

K zamyšlení nad rámec tohoto článku pak zůstává, zda by stanice pražského metra měla ještě v 21.století vůbec ještě nést jméno naprosto zfanatizovaného náboženského radikála a hromadného vraha.


Instalace eloxových hliníkových prolisků, které se staly jednotícím prvkem celé trasy.
Foto: archiv autora

Nedokončená Strašnická

Jedna z nejdelších stanic pražského metra (497 metrů) nese nyní název podle centra čtvrti, kde se nachází. Ale jak už to je u názvů stanic pražské podzemní dráhy nepsanou tradicí, cesta ke Strašnické vedla přes Starostrašnickou a v roce 1993 ještě přes další název Ke Strašnické. A zatímco 4.července 1990 vybuchovaly po Spojených státech amerických ohňostroje ke Dni nezávislosti, nezamýšleným českým příspěvkem tomuto svátku bylo slavnostní zprovoznění prodloužené trasy A ze Strašnické až na Skalku. Strašnická ztratila výsadu být stanicí, kde cestující slyší nezaměnitelnou větu: „Konečná stanice, prosíme vystupte.”

Autorem architektonické podoby této stanice byl dnes již zesnulý Vlastimil Jakl z Metroprojektu. Stěny za kolejištěm jsou zde netradičně obloženy tmavohnědými glazovanými hurdiskami, nikoliv hliníkovými výlisky, kterými jsou jinak obloženy stanice většiny zelené trasy. Umístěna zde byla ostatně i skleněná vitráž legendy českého sklářského designu Karla Vaňury. A nesmíme vynechat střípek z bohaté sbírky kuriozit a anomálií pražského metra – z nástupiště Strašnické vedou schody na obě strany avšak jen jedněmi se zmatený cestující dostane ven – těmi směrem K Olšinám. Ty druhé, které končí na opačné straně nahoře ve zdi měly ústit do nikdy nezrealizovaného vestibulu ústícího k budoucímu sídlišti plánovanému po zbourání místní vilové zástavby.


Vizualizace exteriéru stanice Skalka od architektky Aleny Martínkové.
Foto: archiv autora

Na Skalku a do Motola

Na začátku trasy A leží mezi sídlištními paneláky na okraji pražských Strašnic a na dohled od budovy Českého statistického úřadu od roku 1990 stanice metra Skalka. Spoluarchitektkou stanice je Alena Martínková, která místní stanici projektovala společně s Petrem Lněničkou. Celé navrhované řešení stanice muselo projít konzultacemi a schválením pražské výtvarné rady. „Byli v něm skvělí výtvarníci a architekti, kteří opravdu fungovali pro dobro věci,” hodnotí roli výtvarné rady s odstupem let architektka Martínková. Jako přínosné spatřovala tehdy také tehdejší povinná procenta ze stavebního rozpočtu určené na umění: „Architekt si vytipoval místa pro kumšt, investor vypracoval libreto výtvarných děl, na které byla uspořádána oficiální soutěž. A i k ní se architekt mohl vyjádřit, zda a jak který soutěžní návrh nejlépe odpovídá jeho představě,” popisuje architekta proces výběru výtvarných děl závěrem 80.let. Mnohdy velmi cenná a zcela ideologicky nezabarvená umělecká díla ve veřejném prostoru jsou dnes díky tomuto tehdejšímu pravidlu rozeseta jak ve většině stanic pražské podzemky, i v jejich okolí. Konkrétně Skalce přinesla výtvarná soutěž skleněnou mozaiku Jana Grimma ve vestibulu a fontánku na povrchu.

Trasa A byla následně prodloužena v květnu 2006 ještě severovýchodním směrem o stanici Depo Hostivař s využitím existující spojky do depa vedené částečně po povrchu. Na další prodloužení si Áčko počkalo dalších devět let až do dubna 2015, kdy se zahájil provoz na úseku V. A, který Dejvické po mnoha letech odebral funkci konečné stanice a metro protáhl k Nemocnici Motol přes Bořislavku, Nádraží Veleslavín a Petřiny.

Beznadějně vyprodané a oceňované první vydání knihy (finalisty soutěže Nejkrásnější kniha Česka) Nádech výdech, originálním způsobem nahlížející nejen do podzemí, ale i “nadzemí” pražského metra, vyšlo letos v BiggBoss konečně ve druhém a doplněném vydání. Její autor Jan Charvát v současné době pracuje na nové knize věnované historii a architektonickým vizualizacím jednotlivých stanic pražské podzemky.

Partnerem téhle sekce jsou městské projekty BU2R