Historie pražského metra vol. 2 - červené Céčko

První zprovozněnou trasou pražského metra bylo 9. května 1974 červené “Céčko”. Co o něm víme se dozvíš v pokračování seriálu Historie pražského metra.

Čt 22. listopad 2018 11:13 +0100

Přečti si pokračování prvního dílu seriálu Historie pražského metra.

První zprovozněnou trasou pražského metra bylo 9.května 1974 červené “Céčko” se svými devíti stanicemi a délkou 6,6 kilometrů. Konkrétně to byl provozní úsek I.C od stanice Sokolovská (dnes Florenc) na Kačerov.

Metro, co mělo být tramvají

Metro v Praze mělo být vlastně původně jen podpovrchová tramvaj a nejvíce to je vidět právě ve stanici Hlavní nádraží, která se začala stavět jako vůbec první. Na rozdíl od dalších stanic nemá totiž ostrovní, ale boční nástupiště. S výstavbou podpovrchové elektrické dráhy se počítalo již od roku 1912 a konkrétní obrysy tento koncept dostal ve 30. letech. Stavba v úseku budoucí trasy I.C začala v lednu 1966 v úseku Bolzanova ulice – Hlavní nádraží – Muzeum právě jako podpovrchová tramvaj, ale další studie záhy předpověděly, že očekávané dopravní problémy tramvaj Praze nevyřeší. Českolovenská vláda tak o rok později v srpnu rozhodla o výstavbě metra. Postavené nástupiště pro podzemní tramvaj se na Hlavním nádraží už ale nebouralo.

I podoba stanice Muzeum byla poznamenaná původním plánem na podpovrchovou tramvaj. Tramvaje přijíždějící od Florence měly podle původních plánů od Muzea pokračovat buď na Vinohrady, nebo k Nuselskému mostu a stejně tak tramvajové vlaky z Dejvic mohly pokračovat buď na Vinohrady nebo na Pankrác. Aby se zabránilo zastavování několika různých linek u jednoho nástupiště, navrhli stanici jako čtyřkolejnou s tím, že koleje ze stejného směru měly být propojeny křížovými přejezdy.


(Hloubení prvního “céčka” v úseku mezi Hlavním nádražím a Muzeem bylo koncipováno původně ještě pro záměr podpovrchové tramvaje.
Foto: Archiv DPP)



(Vizualizace stanice Hlavní nádraží architekta Kozla z doby, kdy mělo být metro ještě podpovrchovou tramvají. Reliktem tohoto konceptu jsou na této stanici boční nástupiště. Vizualiace jednotlivých stanic metra jsou zajímavou kronikou architektonického kreslení a toho, jak se v Československu vyvíjelo. Autor tohoto článku Jan Charvát v současnosti připravuje knihu Metrovize věnovanou právě tomuto tématu.
Foto: Archiv autora)

Architekt Jan Špičák, který stanici realizoval, ji orientoval skoro stejně jako v původních plánech pro podpovrchovou tramvaj, ale mnohem užší. Místo čtyř bočních nástupišť umístil jeden ostrovní o šířce 10 metrů. A jako architekt stanice dostal ještě bonusový úkol: vytvořit v prostorách stanice reprezentační místnost pro “důstojné” zakončení “papalášských” návštěv – politických ale i odborných delegací na návštěvě nového pražského metra. Vybrán a uzpůsoben byl nakonec prostor přístupný přímo z vestibulu stanice. Návrh reprezentačních prostor včetně fotodokumentace její realizace se dodnes zachovaly. Součástí navrženého interiéru byla i stěna s kolekcí olejomaleb tehdejšího náměstka primátora Josefa Kiliana.

Stavbu století testovaly Tatrovky, tanky i raketové motory

Zcela zásadní stavbou 7,5 let trvající výstavby prvního úseku metra byl Nuselský most architektonického týmu Svatopluk Kobr, Vojtěch Michálek a Stanislav Hubička. Monolitická konstrukce z předpjatého betonu o pěti polích se pne ve výšce 42,5 metru nad Nuselským údolím a svými 485 metry propojuje Pankrác s centrem. Také tento most byl ve svých útrobách původně projektován pro použití podpovrchové tramvaje. To se při záměně za metro ukázal být závažný problém – zatímco tramvaje T3 či prototyp našeho vlastního českého metra R1 měl nápravový tlak 10,5 tun, sovětské soupravy Ečs, které byly nakonec z politických důvodů v metru použity, vyvíjely tlak o plné dvě třetiny vyšší. Takže aby most zátěž sovětských vagónů vůbec vydržel, musel do něj být vpraven zvláštní ocelový rošt o váze přesahující 800 tun. Jenom ten zajistil, že tato česká dopravní stavba století unese nadměrné zatížení dalším roznosem váhy na mostní nosníky. Jeho životnost je odhadována na jedno století – do roku 2074.


(K zátěžovým testům Nuselskému mostu se nepoužily při zkoušce 27.listopadu 1970 jenom tanky. Již dříve se využívaly vozy metra naložené Tatrami T418, mechanickými budičemi i raketovými motory.
Foto: archiv DPP)

Druhý provozní úsek trasy C zavedl podzemku dalšími čtyřmi hloubenými stanicemi dále na jih z Kačerova a propojil tak s Prahou tehdy budované megasídliště Jižní Město a stanicí Kosmonautů (dnes Háje). Stavět se začalo rok po zprovoznění I.C a první vlaky s pasažéry se na II.C začaly prohánět v roce 1980.

Třetí “Céčko” a umění v metru

Dalšího prodloužení se trasa C dočkala severním směrem ze Sokolovské (Florence) do a Vltavské a Fučíkovy (Nádraží Holešovice). V rámci každé stanice i metra jako takového vznikala řada uměleckých děl. Tzv. čtyřprocentní umění odkazovalo k horní výši částky určené na uměleckou výzdobu z celkového rozpočtu veřejných staveb. Tento princip stál i za všemi výtvarnými realizacemi pražské podzemní dráhy. Za dobu své existence v letech 1965–1991 (na základě usnesení vlády ČSSR z 28. července 1965 o „řešení otázek uplatnění výtvarného umění v investiční výstavbě“) přinesl naší metropoli a jejímu prostoru 2500 výtvarných děl (pro srovnání – těch nových nebyly od roku 1991 ani dvě stovky).

V tehdy realizovaném umění nechyběla samozřejmě v míře větší než hojné nepokrytě ideologická díla, která měla posilovat představu fiktivního idylického života v údajném socialistickém ráji. Docházelo nicméně k zajímavému paradoxu: státem řízená snaha vnutit umělcům pohled přes růžové brýle se díky objektivně nejasné interpretaci vnitřního záměru v architektuře i sochařství mnohdy míjela účinkem. Samozřejmě: vznikly stovky komunisty protežovaného a vyžadovaného propagandistického kýče. Ale vedle toho se objevily i naprosto ojedinělé kusy, které obstojí ve srovnání s tím nejlepším, co bylo v té době vytvořeno i na západ od našich hranic. Pokud tedy měly to štěstí a nebyly odstraněny v rámci moderního domácího „obrazoborectví“, kdy se v devadesátých letech začalo s nešťastným, paušalizovaným a hromadným odstraňováním tzv. socialistického umění z veřejného prostoru. Bohužel mnohdy zcela bez ohledu na jeho skutečnou uměleckou hodnotu.


(Ve východní části Jižáku, u křižovatky Opatovská, Bajkonurská a Kosmická stojí sousoší prvního československého kosmonauta Vladimíra Remka a jeho sovětského kolegy Alexeje Gubareva sochaře Jana Bartoše. Vesmírná loď Sojuz 28 tyto dva astronauty vynesla v březnu 1978 na orbitální stanici Saljut 6 a předurčila název vrcholícího nadšení z dobývání kosmu a úspěchů sovětské kosmonautiky v soutěži s tou americkou – Kosmonautů. Ke stanici, která se původně měla jmenovat prostě Jižní Město a později Kosmická, toto sousoší přibylo až po jejím zprovoznění. Do té doby Remkův pobyt ve vesmíru připomínala na této stanici “jen” mozaika Kosmonauti ve vestibulu od Aloise Fišárka. V pozadí sousoší se tyčí výdechový komín architekta této stanice metra Jana Abta.
Foto: Nádech výdech – Jan Třeštík)

A právě zrovna u stanice Nádraží Holešovice (původně Fučíkovy) se nachází oba příklady. U zadního vchodu do vestibulu metra moje oblíbené nadčasové abstraktní mramorové dílo sochaře Josefa Klimeše „Řeka”. Motiv řeky zde vizuálně převádí říční oblázky do předimenzovaných rozlomených mramorových valounů vsazených do středu symbolického říčního brodu, který procházející lidé překračují po plochých kamenech. Klimeš byl autorem řady soch a plastik ve veřejném prostoru (mj. monumentálního a zároveň subtilního díla Rovnováha na úpatí Barandovského mostu či instalace bazénu hotelu Thermal v Karlových Varech) „Tato díla nejsou jen šperkem architektury, ale mají ambici být jejím rovnocenným partnerem a obstojí jako samostatná umělecká díla,” píše o stejném díle kniha Vetřelci a volavky o kategorii monumentálních modelů, do nichž Klimešovo dílo u holešovického metra zařadila.


(Je 9.května 1974 a prezident ČSSR Gustav Husák se suitou potentátů a soudruhů všeho druhu slavnostně zahajuje provoz první trasy C pražského metra ve stanici Kačerov.
Foto: Archiv DPP)

Druhým – tím ideologickým případem – je u této stanice vedle jejího samotného původního názvu (odkazujícího k nacisty popravenému odbojáři a spisovateli Júliovi Fučíkovi, pozdějšímu „oficiálnímu” hrdinovi protifašistického odboje komunisty velmi idealizovaného) právě reliéfní pamětní deska ze zbuzanského mramoru sochaře Stanislava Hanzíka. Ke zpracování tohoto reliéfu se váže i anekdotická vzpomínka sochaře Petra Starého (autora kašny Sjednocená Evropa a výdechu vybudovaného na trase A u stanice nám.Jiřího z Poděbrad) na kolegu sochaře a kameníka Jaromíra Blažka, který právě na tomto reliéfu spolupracoval.

Soudružský dohled nad správnou exekucí výtvarného zpodobnění Fučíkovy tváře měla na starosti tzv. zpodobňovací komise. Její členkou byla i někdejší členka ÚV KSČ, předsedkyně Rady československých žen a Fučíkova vdova Gusta. A právě ona, jakožto odbornice na jeho zpodobnění nejpovolanější, přijela schválit postupující práce na reliéfu svého bývalého manžela.

Její postava se k reliéfu blíží po vystoupení z černé Tatry 613, dobové S-klasse režimních pohlavárů. Přibližuje se víc a víc, až je její tvář snad deset centimetrů od rozdělané kameničiny. Napětí by se dalo krájet: všichni očekávají její verdikt.

„Julkuuu!” ozve se do ticha Gustino hlasité a nadšené zvolání.
„Zapište to!” vydávají prakticky ve stejný okamžik přítomní pokyn dalším členům komise. Sochaři si mohou oddechnout – “zpodobnění” proběhlo úspěšně.


(Úchvatný pohled z prosklené stanice Vyšehrad (Gottwaldova) ústící z tubusu Nuselského mostu.
Foto: Archiv DPP)

Čtvrté céčko nadvakrát plné rekordů

Novodobá výstavba provozního úseku IV.C byla od počátku rozdělena do dvou etap. IV.C1 mířila pod Vltavou z Nádraží Holešovic přes Kobylis do Ládví a IV.C2 pak odsud přes Střížkov a Prosek až do Letňan v celkové délce 4,6 kilometru. První úsek započal s výstavbou s několikaletým zpožděním v roce 2000 a otevřel se o čtyři roky později. Vedení trati metra si zde připsalo několik rekordů – prudké klesání i stoupání v maximální hodnotě 3,95 %, které si vyžádalo vedení pod Vltavou a výškový rozdíl 112 metrů. Unikátní bylo i provedení tohoto podříčního tunelu – kvůli sklonu musela být trať vedena pouze několik metrů pod dnem řeky, což znemožnilo ražbu tunelu. Zvláštní technika vyhloubila ve dně tak vyhloubila v korytu řeky další “koryto”, do nějž byly ze suchého doku vsunuty prefabrikované betonové tubusy. Ty zde byly následně ukotveny a opět zasypány. Za toto řešení bylo uděleno i ocenění Mezinárodní federace pro konstrukční beton a také Inženýrskou akademií ČR. A posledním rekordem je i největší mezistaniční vzdálenost pražské podzemky – mezi Nádraží a Holešovice a Kobylisi urazí vlak plných 2,7 km.


(Letecké foto ze stavby “výsuvného” tunelu pod Vltavou provozního úseku IV.C1 z Nádraží Holešovice do Ládví. Jednalo se o unikátní a náročnou technickou a inženýrskou akci.
Foto: repro účelová publikace IV.C1)

Úsek IV.C2 byl zprovozněn v květnu 2008 a jeho projekt byl již od počátku velmi kritizován z nejrůznějších důvodů – od předražení až po vhodnosti umístění stanic a jejich obslužnosti. To ostatně dokládá i malá vytíženost jeho stanic ve srovnání s ostatními zastávkami pražského metra.

V dalším díle se podíváme na vznik a výstavbu trasy A.

Beznadějně vyprodané a oceňované první vydání knihy (finalisty soutěže Nejkrásnější kniha Česka) Nádech výdech, originálním způsobem nahlížející nejen do podzemí, ale i “nadzemí” pražského metra, vyšlo letos v BiggBoss konečně ve druhém a doplněném vydání. Její autor Jan Charvát v současné době pracuje na nové knize věnované historii a architektonickým vizualizacím jednotlivých stanic pražské podzemky.

Partnerem téhle sekce jsou městké projekty BU2R