Historie pražského metra vol. 1

S historií pražského metra, jeho současnými třemi a jednou chystanou novou trasou vás v exkluzivním několikadílném seriálu pro Bigg Magg seznámí spoluautor trilogie Kmeny a autor knihy Nádech výdech Jan Charvát. V prvním díle zabrousíme do historie a vzniku koncepce metra a obecného způsobu, jakým byly jednotlivé stanice navrhovány i to, jak se do jejich vzniku promítl princip tzv.čtyřprocentního umění. V navazujících dílech si pak pomyslně projedeme jednotlivé trasy metra – začneme u původní trasy C přes trasu A a B a exkurzi podzemkou zakončíme u teprve chystané trasy D.

První metro chtěl železář Rott

Úplně první historické záznamy o plánech vybudovat v Praze podzemní dráhu pocházejí z předminulého století. V roce 1896 získala podzemku jako první město rakousko-uherského mocnářství Budapešť (nejstarší metro získal již v roce 1863 anglický Londýn). Inspirován maďarským úspěchem začal o dva roky později vizionářsky prosazovat metro v české metropoli slavný železář Ladislav Rott. Chtěl pro tuto myšlenku využít tehdy budované kanalizace. Neuspěl, stejně jako později plány Jiřího Hruši či Bohuslava Vondráčka. Na oživení projektu metra se čekalo až do roku 1926. Autory návrhu byli stavební inženýr a stavitel Bohumil Belada a profesor České vysoké školy technické Vladimír List, kteří již tenkrát zcela vizionářsky představili metro prakticky dnešního typu. Plánovali čtyři trasy o délce 20 km na elektrický pohon. Tyto navrhované linky s jinak řazenými písmeny ale již z velké části odpovídaly vedení moderních tras. Trasa A směřovala z Palmovky k Národnímu divadlu a končila u Anděla. Úsek B začínal na Vítězném náměstí v Dejvicích a pokračoval přes Můstek až na Floru. Trasa C mířila od Výstaviště Praha v Holešovicích k Prašné bráně a odtud na Žižkov a linka D spojovala Denisovo nádraží na Těšnově s Pankrácí. Projekt, který předběhl dobu, počítal dokonce i s přemostěním Nuselského údolí od Vyšehradu do středu města v místě o mnoho let později vybudovaného mostu. A za zmínku určitě stojí i to, že originální značení světelnými kinetickými plastikami pro toto metro navrhoval avantgardní sochař, člen Devětsilu a další veliký vizionář Zdeněk Pešánek.

Slepá cesta podpovrchovou tramvají

Koncepci, která se odklonila od stavby raženého metra a začala dopravu řešit formou tzv. podpovrchové tramvaje, vypracovaly Elektrické podniky v roce 1939. Souběžně s tím vypracovávalo Consorcium sdružených firem pro podzemní dráhu metra alternativní návrh, který byl dopracován až do úrovně prováděcího projektu s vagonem od firmy Ringhoffer-Tatra. Dopravní podnik se k návrhu sice v roce 1949 vrátil a dopracoval jej, ale k jeho provedení opět nedošlo. Neuskutečnila se ani realizace odborného návrhu o rok později, která počítala s tím, že tramvajové tunely by mohly výhledově sloužit metru. V roce 1952 se pak ještě znovu dopracoval původní návrh konsorcia – pražská podzemka měla měřit 70 km, z toho 40 km měla mít v tunelech.

Následovala celá řada dalších studií a návrhů, a jak průběžně rostl počet automobilů (mezi lety 1955–1982 nárůst 17,5×), nutnost výstavby metra začala být pro Prahu o dost palčivější. V červnu 1965 tak vláda schválila výstavbu podpovrchové tramvaje v prvním úseku současné trasy C (Nuselský most – Legerova – Hlavní nádraží – Bolzanova) a o rok později k plánování pozvala SSSR. Výstavba stanice „Museum“ pro podpovrchovou tramvaj začala nakonec v květnu 1967, ale neměla dlouhé trvání. V srpnu téhož roku se totiž rozhodlo, že vše je jinak a zelenou dostalo místo tramvaje metro. Třeba stanice Muzeum je dnes sice užší, než bylo původně zamýšleno, ale jinak v prakticky stejné poloze, v jaké byla navržena pro podpovrchovou tramvaj. Místo čtyř bočních nástupišť dostala jedno ostrovní o šířce deset metrů. Pozůstatek originální koncepce je ale asi nejvíce patrný na Hlavním nádraží, kde se s výstavbou začalo – nástupiště jsou zde boční, a nikoli ostrovní. Tak se do „podzemních tramvají“ totiž mělo, stejně jako u těch povrchových, nastupovat.

Konec snu o vlastních vagonech a otevření první trasy
Potvrzení sovětských expertiz a akceptace jejich doporučení československou vládou znamenaly mj. i konec nadějně rozjetého projektu vlastních vagonů metra chystané v Tatře Smíchov a označených jako R1. Jejich konstruktérem byl Antonín Honzík, za designem stál návrhář a grafik František Kardaus. Stavbě československo-sovětského přátelství bylo totiž nařízeno použití tehdy již osvědčených vagonů ze Sovětského svazu. Objektivně je ale třeba říci, že Tatra Smíchov tenkrát neměla vůbec jisté výrobní kapacity – vyráběly se zde proslulé tramvaje Tatra T3 pro celý východní blok (jejichž designovým otcem byl také František Kardaus) a podnik by tak nebyl schopen garantovat dodání všech vozů pro plánované zahájení provozu metra v roce 1974.
Hlavním architektem trasy C byl jmenován architekt Jaroslav Otruba, mj. autor karlovarské vřídelní kolonády a spolupracovník Jana Šrámka na výsledné podobě dostavby Hlavního nádraží. A mimochodem to byl právě profesor ČVUT Otruba, který navrhl ikonické barevné hliníkové obklady pro trasu A, považované za skvělý dobový československý příspěvek k tzv. op-artu (optical artu) šedesátých let.

První provozní úsek pražského metra – trasy C z Kačerova na Florenc – se nakonec podle plánu slavnostně stihl otevřít k výročí osvobození Rudou armádou v květnu 1974. Praha se tak stala 53. světovým městem, které vybudovalo podzemku. Budapešť dostihla se 78letým zpožděním. Původní plány rozvoje pražské podzemní dráhy počítaly s tím, že do konce roku 2000 budou postaveny čtyři linky se 104 stanicemi a celkovou délkou 97,2 km. Realita roku 2018 jsou linky tři s 61 stanicemi a délkou 65,2 km. I tak metro ujelo od svého vzniku kus cesty, a to nejen v počtu přepravovaných – v roce 1974 jeho služby využilo 35 milionů cestujících, v roce 2015 jich bylo 17× více – téměř 600 milionů. A o výstavbě čtvrté trasy D je již také rozhodnuto. Její první 10,6 km dlouhý úsek I.D povede s deseti stanicemi z náměstí Míru do depa v Písnici. Zcela automatizované metro se má podle posledních zpráv začít stavět v roce 2020.

Metro vyzdobilo čtyřprocentní umění

Co se týká původní výzdoby stanic a jejich okolí, dosud žijící architekti v rozhovorech se mnou převážně vyzdvihovali princip tzv. čtyřprocentního umění zrušeného v devadesátých letech. Čtyři procenta odkazovala k horní výši částky určené na uměleckou výzdobu z celkového rozpočtu veřejných staveb. Tento princip stál i za všemi výtvarnými realizacemi pražské podzemní dráhy. Za dobu své existence v letech 1965–1991 (na základě usnesení vlády ČSSR z 28. července 1965 o „řešení otázek uplatnění výtvarného umění v investiční výstavbě“) přinesl našemu hlavnímu městu a jejímu prostoru 2500 výtvarných děl (pro srovnání – těch nových nebyly od roku 1991 do cca 2010 ani dvě stovky).

V tehdy realizovaném umění nechyběla samozřejmě v míře větší než hojné nepokrytě ideologická díla, která měla posilovat představu fiktivního idylického života v údajném socialistickém ráji. Docházelo nicméně k zajímavému paradoxu: státem řízená snaha vnutit umělcům pohled přes růžové brýle se díky objektivně nejasné interpretaci vnitřního záměru v architektuře i sochařství mnohdy míjela účinkem. Samozřejmě: vznikly stovky komunisty protežovaného a vyžadovaného propagandistického kýče. Ale vedle toho se objevily i naprosto ojedinělé kusy, které obstojí ve srovnání s tím nejlepším, co bylo v té době vytvořeno i na západ od našich hranic. Pokud tedy měly to štěstí a nebyly odstraněny v rámci jakéhosi moderního domácího „obrazoborectví“, kdy se v devadesátých letech začalo s nešťastným, paušalizovaným a hromadným odstraňováním tzv. socialistického umění z veřejného prostoru. Bohužel mnohdy zcela bez ohledu na jeho skutečnou uměleckou hodnotu.

Tématu se obšírněji věnuje kniha Pavla Karouse Vetřelci a volavky. Byl to ostatně on, kdo začal prosazovat návrat principu procenta na umění pro veřejné stavby a jeho snaha byla také v roce 2016 korunována úspěchem: hlavní město Praha bude na umění vyčleňovat jedno procento z celkové částky na výstavbu veřejné stavby. Čas ale ukáže, zdali šlo o krok správným směrem. Zda se díky němu veřejný prostor opět pozvedne anebo jestli se z dobré myšlenky stane v podmínkách českého kapitalismu řízené přerozdělování veřejných peněz vybrané skupince novodobých „režimních“ umělců s těmi správnými kontakty.

Beznadějně vyprodané a oceňované první vydání knihy (finalisty soutěže Nejkrásnější kniha Česka) Nádech výdech, originálním způsobem nahlížející nejen do podzemí, ale i “nadzemí” pražského metra, vyšlo letos v BiggBoss konečně ve druhém a doplněném vydání. Její autor Jan Charvát v současné době pracuje na nové knize věnované historii a architektonickým vizualizacím jednotlivých stanic pražské podzemky.