Formule je životní droga stejně jako svlékání holek, to nelze ničím vynahradit

Van Diemen RF-02 – rakev na kolech, kremační přístroj s trubkovým chassis, poslední Mohykán mezi formulemi. Maršál Nebes – 107 kg živé váhy, zlatá přilbice a ruce osudu. To je kombinace, která stojí za titulem šampiona F4 Trophy letošního seriálu L21 REMUS Formula, jehož poslední závod se jel 10. září v Brně na Masarykově okruhu. Pro Maršála Nebes, Filipa Turka, to byl také poslední závod v jeho milované formuli Van Diemen legendárního týmu Chabrmotorsport, se kterou se v Brně rozloučil hlavně z bezpečnostních důvodů. K příležitosti loučení vznikl i tento rozhovor, který pojednává o lásce Filipa k závodění a k formulím. Zachycuje počátky, éru Van Diemen, tedy současnost, a také budoucnost, která je zatím, zdá se, nejistá.

Filipe, srdečně Tě zdravím, konečně se dostáváme k tématu, které jsme spolu už několikrát skloňovali. Poprvé snad v debatě o sportovních vozech v našem prvním rozhovoru, jízdu v nich po zkušenosti s řízením formule považuješ za „jakousi pohádku“. Je tedy více než jasné, že formule je vyšší dívčí. Než se ale dostaneme k formulím, tvým titulům a lovení skalpů na okruzích, budu rád, když se zmíníš o začátcích. Kdy přesně a za jakých okolností se v tobě zrodila chuť závodit? Co tvé první výhry a tituly?

Zdravím Tě, Zdeňku, začátky cítím rozhodně v mém raném věku s ještě logickou absencí řidičáku v Chrysleru LHS v době, kdy jsem ještě navštěvoval ZŠ, a na betonové periferii plné policejních vozů, bojujících proti mým touhám ve 120 km/h vletět na kruhový objezd a korigovat vše, co ta věc udělá. To se během let sofistikovaně měnilo ve velmi rychlou jízdu a honičky, již v mém prvním Jaguaru, kdy mi bylo asi 20. K tomu jsem dokázal lámat bokem i stará BMW. Pak s počínající láskou k Sosnové a sofistikovanějším druhům hrotu jsem se přetransformoval ve vítěze Jaguar Challenge na Sosnové, kdy jsem za tento seriál pohřbil 3 auta z 5. Ale vyhrál jsem, a to v prvním závodě startovalo 22 aut, já v sériovém JaguarSport XJR40, to se psal rok 2009… O rok později jsem již zajížděl na Sosnové rekordní časy s obludným Nissanem GT-R a celkem téměř 10 let jsem se věnoval škole smyku na Autodromu Sosnová, což ukončila až formule. 2011 jsem začal s motokárami a navzdory mé hmotnosti jsem vyhrál několik vytrvalostních závodů, ale i přímých soubojů se špičkovými motokárovými a jinými závodníky. Vlastně můj první vyhraný závod Carbonia Cup byl také motokárový, v Radotíně, střídalo se tam snad přes 50 jezdců. Měl jsem ale, stejně jako ve formuli, ty nejlepší vzory. Třeba Oleg Veselkov je podle mne snad jeden z nejrychlejších motokárových jezdců na světě a s ním jsem v té době chodil jezdit. Můj týmový kolega byl Jirka Vostoupal, to je další zázrak mezi motokáristy, díky němu jsem zrychlil úplně nejvíc. Jeho váha a parametry jsou také spíše vhodné pro boxerský ring, ale tradičně pojíždí všechny lehčí, mladší a profesionální jezdce. Právě vyhraný vytrvalostní závod motokár, který organizoval formulový pilot Petr Samek a kde jsem ho i přes šílený váhový rozdíl zázrakem porazil, jej inspiroval k přihlášení mne do testu formule Delta 4 týmu Racing Engineering. Byla to ona žlutá formule, na které začínal jezdit legendární pilot Josef Král a v národní formuli s ní byl kdysi Petr Samek mistr. To měla motor Škoda, jenže já ji dostal do rukou s upraveným motorem Suzuki Hayabusa… Bylo to sychravé úterní ráno jara 2015, výsledek testu byl takový, že mne Petr přihlásil do závodu hned následující neděli. Myslel jsem si, že si dělá legraci, ale nakonec ne a dojel jsem třetí! Ještě v závodě jsem se učil monopost teprve ovládat, ale pak přišlo mé první předjetí a vnitřní klid. Budu mu navždy vděčný za to, že mne do ní posadil a za jeho kamikaze styl. I jeho znám dlouhá léta z oné betonové periferie, kdy Petr jezdil v upravené M3 E36 a já s Jaguarem v manuálu s neustále ustřeleným zadkem…

foto: Petr Frýba

Nemohu si odpustit otázku v souvislosti s tvými tělesnými dispozicemi. Jaké to je, když se Dolph Lundgren rozhodne závodit v motorsportu? Je to bezpochyby oblast, kde výška, šířka a hmotnost jezdce hrají zásadní, někdy až fatální roli. Dá se tedy handicap v této oblasti vykompenzovat absolutní oddaností, láskou a nadšením pro věc, jako to můžeme pozorovat v tvém případě? Jak moc tě tvé tělesné proporce limitují?

Poranění brachiálního plexu a chronické bolesti zad, kterých se do smrti nejspíše zcela nezbavím… Bolesti v oblasti ramen a krční páteře, bederní páteře, brnění v rukou…

To jsou záležitosti spojené především s tím, že do žluté formule Delta 4 mne Jirka Koldinský, šéf týmu Racing Engineering, musel v podstatě násilně narvat a v monopostu jsem byl jak v kleštích. Roli hrál každý detail, dokonce jsem si pod kombinézu nebral nehořlavé prádlo, předpisy nepředpisy, plamen neplamen, protože jsem se do monopostu pak o trochu lépe vešel. Po každém závodu i s Van Diemenem jsem měl modřiny, ale z Delty 4 mne vytáhli a kolikrát mi tekla z několika míst pod kombinézou krev. Ramena, nohy, kolena, lokty, prostě nonstop bolesti a samozřejmě probuzení starých zranění ze rvaček a bouraček v autech. Nejradikálnější závodnický tréning byl soustředit se na řazení pádly ve formuli, kde vás nonstop vše šíleně bolí a řeže, do toho muset podřazovat se spojkou a pádly u motoru, který točí 13 000 ot./min. s meziplyny! To jsou nadlidské činy. K tomu si představ teploty jako v sauně, jenže v podobném ohozu jako na lyže… Ve Van Diemenu mi pouze odchází pravá ruka, protože při každém řazení sekvencí narážím loktem do trubky šasi, což se děje prudce několiksetkrát za závod. Jinak se do něj vejdu mnohem lépe. Váha samozřejmě zpomaluje zajeté časy monopostu, málokterý pilot váží čtvrtku toho, co jeho formule, a pocit, že z vozu bez pomoci nevylezete nebo že se nesmíte převrátit kvůli tomu, že z formule trčíte víc, než je vhodné. Tyto skutečnosti vlévají extrémní množství adrenalinu a přidávají se k už tak fyzicky náročnému výkonu na zvládnutelnosti. V podstatě při závodě máte pocit, že opravdu bojujete o život a vzhledem k bezpečnosti trubkových formulí to tak nějak i je.

Existují nějaká jména osobností motorsportu, která jsou ti inspirací? Osobně vidím jistou paralelu mezi tebou a v Čechách velice málo známým, ve světě však nesmírně významným Čechoslovákem, Jaroslavem Juhanem, jehož život je krásně popsán v knize Život bez brzd, kterou jsi mi doporučil. Například v tom, že navzdory malým patnáctistovkám, které se tehdy do Porsche montovaly, dokázal v závodech pojíždět v porovnání větší a silnější Fordy, Chryslery atd. Nebo že se mimo závodění věnoval i obchodu s auty, o silné společné vášni pro vzácné automobily a krásné ženy netřeba hovořit… Najde se tedy někdo, kdo tě opravdu inspiruje a má tvůj obdiv, ať už z domácího či zahraničního prostředí, minulé či současné doby?

foto: Petr Frýba

Jaroslav Juhan je osobnost, která je mi blízká právě z důvodů, které jsi zmínil, a kniha o něm pro mne byla záležitostí jednoho večera, kdy mne udivilo tolik paralel… Mimochodem když popisuje, že mu došel v ohromném sedmilitrovém esesáckém Mercedesu benzín u úřadu vlády, stala se mi obdobná záležitost s moderním ekvivalentem onoho auta. Také jsem zažíval automobilové a jiné zápletky na Malé Straně, kde jsem mnoho let, stejně jako on, bydlel a v pozdějším životě jsme zažil jak setkání s legendárními osobnostmi světového automobilismu, tak závody a neuvěřitelné úspěchy v nalézání těch nejvzácnějších aut světa a vlastnictví v podstatě muzejních exponátů, jen já ty zcela nejvzácnější většinou neprodávám. Obdivuji právě mnohostrannost takových osobností, že je obchodník, konstruktér, pilot… V tomto směru vzpomínám Nikiho Laudu, i když stylově jsem samozřejmě s nadsázkou více přirovnáván právě k jeho oponentovi Jamesi Huntovi a jeho závodnický styl je mi bohužel bližší. Z našeho prostředí bych zmínil jednoho z mých nejlepších a nejbližších kamarádů Richarda Chlada, který mimochodem říká, že když se naučím jezdit čistě a nebudu mít tendence jezdit bokem, nikdo mne nechytí… Richard je přesně ta renezanční osobnost, jaké mám rád – skvělý obchodník, podnikatel, ale i hudebník, automobilový sběratel, majitel světových unikátů jako Maserati MC12 a Jaguar XJ220. Je vrcholným představitelem mnoha organizací včetně Jaguar Klubu ČR a mimo to všechno je skvělým závodníkem ve vozech kategorie GT, ale i závodním manažerem. Jeho syn, Richard Chlad junior, je podle mne i díky zázemí svého otce pilot s ohromným potenciálem a už úžasnými výsledky.

V mnoha rozhovorech udávám jako zásadní postavu motorsportu a především formulových závodů Tomáše Chabra, neuvěřitelného pilota, který přes 20 let jezdí neustále nepřekonatelné časy s klasickými monoposty, které sám konstruoval, dokáže zajistit jejich provoz, vedení pilotů, stavět a pilotovat vítězné vozy a je zároveň jednou z nejzásadnějších postav české formulové historie. Jemu vděčím za svých 11 vítězství ve Van Diemenu a letošní titul F4 Trophy. Fandím Vašku Šafářovi, svému týmovému kolegovi, který letos napínavě porazil také extrémně rychlého pilota Petra Semeráda. Mám rád Petra Samka v kokpitu formule za jeho jízdní styl a vlastně i za to, že mne poprvé posadil do formule, přičemž se první rok věnoval mému jízdnímu stylu ovládání monopostu jako kouč. Potenciál vidím u mého kamaráda a rivala Vladimíra Netušila z týmu Effective, kterého koučuje myslím nejlepší český pilot s výsledky z Formula Master a GP2 Pepa Král. Michael Vorba, který stál ve formuli BMW na bedně nad Sebastianem Vettelem, je také mým kamarádem a vzorem ve smyslu, že u nás existují piloti s tím nejvyšším potenciálem.

Vraťme se zpět k tvému závodění. Ve zmíněném roce 2015 jsi začal poprvé závodit ve formuli, usedl jsi za volant formule Delta 4 týmu Racing Engineering. Jaký to byl vlastně stroj a co tvé dojmy z jeho řízení?

Jak jsem již uvedl, Pepa Král měl v Deltě jako v národní formuli motor Škoda, já ji dostal s upraveným motorem ze Suzuki Hayabusa a s podle mne nepříliš povedenou kombinací řazení pádel pod volantem a k tomu nutností při podřazování používat 2–3 pedály, nikoli jeden. Správně a bezchybně podřazovat bylo opravdu pro kouzelníky. Třeba z maximálních rychlostí do šikany… Z 6 na 2 s meziplyny během doslova pár vteřin. Formule se chovala jako raketa země-vzduch, neuvěřitelné reakce, výbušná akcelerace, neuvěřitelný řev! Byl jsem nucen v ní být narván bez sedačky a připoután k hranaté nádrži, která mne řezala do páteře a dávala najevo, že mne při první havárii osvobodí do éteru. Po mé kariéře v této střele se do Delty 4 opět vrátil slabší motor, ale i tak vysokootáčkový litr… Dojmy z mého prvního svezení, ale vlastně i ze všech dalších, byly takové, že v tom zemřu. Byl to opravdu extrémní zážitek.

foto: Petr Frýba

Pak tě v tom samém roce čekal přechod k formuli Renault Sport, což byl spíš velký skok. Tato formule je mimo jiné k vidění na fotkách z našeho prvního rozhovoru. Jak ten posun a rozdíl vnímáš? V této formuli jsi mimo jiné zažil i nebezpečnou kolizi s Němcem Hansem, o co přesně šlo?

Velký skok to byl v ohledu bezpečnosti, komfortu a fungování. Ohledně motoru byla Delta nesrovnatelně agresivnější. Oproti Deltě 4 se Formula Renault 2.0 chová jako Cadillac, v ní jsem neříkal jdu do rakve, ale jdu do vany. Nicméně jsem s ní zažil pouze jeden závod, který skončil havárií hned v první zatáčce, kdy se mi Hans Siebert pokusil předním křídlem jeho monopostu useknout hlavu, a když ne to, tak alespoň urazit ji kolem. Díky karbonovému monokoku, relativně nízké rychlosti a štěstí se mi nic nestalo, ale samozřejmě utržené zavěšení kola, rozlámaný hořčíkový disk, proražený bok a chladiče na moderní formuli nejsou levné. Hans nedobrzdil do první zatáčky, trhl řízením na trávu, aby nenaboural do formule před sebou, tak se dostal dopředu, přišel o přilnavost při brzdění a zboku vletěl do mne. Zajímavostí bylo, že jako správný východoněmecký formulový pilot má u sebe vždy, a to i ve formuli, cigarety pro případ posledních chvilek a nabídl mi, když jsme zpoza svodidel sledovali u doutnajících formulí pokračování závodu. Hans mi podal na omluvu ruku, opravdu silně jsem stiskl a dali jsme si plni adrenalinu zmačkané formulové cigarety. Poprvé jsem v praxi slyšel větu: „Das ist motorsport.“ Lékaři poté zjistili, že si Hans při nárazu o mne o volant zlomil téměř všechny prsty na obou rukou.

Nyní se dostáváme do roku 2016 a tvému prvnímu bližšímu poznání formule Van Diemen RF-02, která patří týmu Chabrmotorsport. Je to formule, se kterou jsi jezdil zatím nejdéle a máš k ní asi nejhlubší vztah, stejně jako jsi s ní posbíral nejvíce titulů a ulovil spoustu skalpů. Jak ses k této příležitosti a týmu dostal? Neodmyslitelně k ní patří tvá zlatá přilbice se symbolem Zlatého úsvitu. Co přesně pro tebe tento symbol znamená? Máš v souvislosti se závoděním nějaké osobní rituály?

Michal Petrů, můj kamarád, skvělý závodník a bývalý pilot formule Van Diemen mne seznámil na konci sezony 2015 s Tomášem Chabrem, ten si mne prý všiml při závodě na Lausitzringu, jak se rvu s divokou Deltou. Van Diemen mi pak neuvěřitelně sedl, zázračně jsem se do něj vešel, i když úplně na těsno. Spřátelil jsem se s Tomášem a celým týmem Chabrmotorsport natolik, že na závodech pro mne byli jako druhá rodina, neuvěřitelně profesionální, nadšení a oddaně milující formulový motorsport. U tohoto týmu nejde o machrování, honění ega a hostesek, ale o ryzí lásku k formulím.
Každý, kdo závodí ve formuli, je více či méně pověrčivý a má své rituály. Před jízdou jsem vždy podrbal formuli pod nosem a v ní se pak kratičce pomodlil před každou jízdou. Těsně před závodem mi ještě rychle každý z týmu podá ruku a popřeje štěstí, pak mám krátké myšlenky i na určité osoby z mého života, které si nechám pro sebe, ale vždy se ten rituál podobá. Symbol meandros odkazuje na můj částečně řecký původ, je odkazem jak na mou milovanou rodinu, tak symbolismem mé životní filozofie, velmi ovlivněné antickou kulturou.

foto: Petr Frýba

Pojďme se nyní na Van Diemen podívat i po technické stránce. Jejím základem je anglické trubkové šasi, které můžeme mezi dnešními moderními monoposty považovat za velkou raritu, proto poslední Mohykán. Někde jsi zmínil, že má neuvěřitelnou historii, prozradíš jakou? Dále je v ní uloženo srdce s obsahem 1000 ccm bijící až 14000 otáčkami za minutu. Podstoupila formule nějaké individuální úpravy, než se ti dostala do rukou?

Ano, v trubkovém šasi Van Diemen kdysi bušilo srdce od Fordu, byly to staré anglické Formule Ford proslavené v osmdesátkách, kde začínaly legendy, jako jsou například pilot Formule 1 Eddie Irvine, který mimochodem jezdil za stáj F1 Jaguar a byl jedním z fyzicky největších pilotů F1, i proto se do anglického šasi tak nějak narvu. Tomáš Chabr vzal anglickou formuli a kompletně ji přestavěl. Vyvinul vlastní aerodynamické prvky inspirované monoposty, jako je Formula Master, a především se stal průkopníkem ve vlastní stavbě formule s vysokootáčkovým motorem. Do Van Diemenu implantoval divoký litrový motor Kawasaki se sekvenčním řazením pákou a spojkou na levé ruce. Při každém podřazení musím použít levou ruku na spojku a pravou podřazovat páku, nastávají momenty, kdy letíte na plný plyn ve formuli s velmi těžkým a strmým převodem, řízení a volant držíte v podstatě dlaní a palcem levé ruky. Nicméně to funguje, je to velmi rychlé a návykové. Jako u každého monopostu proběhla kvůli mne úprava pedálů, aby byly co nejdále ve špičce. Nohy a pedály mám vlastně pár centimetrů od začátku rámu v zobáku formule. Klasicky v monopostu musím být bez sedačky. Provoz formule je v podstatě magie a perfektní tým je hlavním předpokladem pro bezpečí a výsledky pilota. Van Diemen má za sebou mnoho legendárních pilotů a neskutečné výsledky v čele s poháry samotného Tomáše Chabra.

S Van Diemen ses rozloučil na okruhu v Brně. Opouštíš ji především kvůli bezpečnosti, její konstrukce a tvá velikost jsou kombinací, která může mít při krizových situacích a kolizích ty nejhorší následky. Jaké jsou tvé pocity po všech odjetých závodech? Dokážeš vybrat nejvýznamnější vítězství, kterého jsi s ní dosáhl?

Na světě je tolik nádhery, že mám pocit, že ji nedovedu překonat, a proto zemřít rozhodně nemohu. Ještě jsem se sám neopíjel v Petrohradě, s japonskou studentkou jsem spal v Otani, v Osace jen párkrát a nesahal jsem na stehna obepnutá podvazky na zadním sedadle svého budoucího Phantomu 6. Tedy všechny teze o tom, že svým životním stylem hledám jen cestu k tomu, jak se zabít, jsou chybné. Nicméně při prožití opravdové a trvalé tragédie ohledně nejmilovanějšího člověka máte při přibližování se smrti pocit, že jste mu blíže.

Nerad, ale i proto, že jsem to slíbil blízkým, musím závodění ve formuli omezit a minimálně snížit riziko, tedy minimem je přesedlání do karbonové formule, která i tak bude vždy nebezpečnější než jakékoli závodní auto. Ovšem v mém srovnání už závodní auta nedávají smysl, má touha má dvě křídla…
Mým nejvýznamnějším vítězstvím je Red Bull Ring 2017 s atmosférou, kterou dokresloval můj starý Jaguar XJ před hradem, kde jsem bydlel. K tomu nádherné prostředí Rakouska, 30 formulí na startu a nejkrásnější stoupání na okruhu, jaká si lze představit a přímé souboje s F3… I díky tomu vítězství a vítězství na Masaryk Racing Days v Brně jsem šampionem F4 Trophy zóny střední Evropy a toho si opravdu cením.

foto: Petr Frýba

Teď trochu odbočíme od tvého závodění. Jak se tváříš na projekty, jako je Virtual GP, který má v podstatě simulovat reálné závodění se vším všudy? Spatřuješ tam jistou budoucnost a možnost pro rozvoj toho reálného motorsportu, nebo ti přijdou tyto dva světy cizí?

Rozhodně ano, když si nejlepší virtuální pilot sedne do formule, možná neprojede první zatáčku a naopak, když si skvělý formulový pilot sedne za simulátor, bude to úplně stejná situace. Znám oba případy, ale jestliže se někdo věnuje obojímu, je to pro něj v reálném motorsportu ohromná výhoda. Jeden závod ve formuli finančně vychází na vlastnictví profesionálního simulátoru u sebe doma a ty stovky kol, nutné pro výsledky na trati, si tam nahrajete do hlavy za neporovnatelně nižší náklady. I když to samozřejmě vím, jsem konzervativní a nejraději poznávám tratě naživo. Na jeden z mých nejúspěšnějších závodů, Hungaroring 2016, mne virtuálně připravoval Richard Chlad junior a ten je i důkazem, že spojení těchto světů je ideální, a i díky němu si myslím, že má ohromný potenciál.

Dostáváme se pomalu k závěru, v jednom z rozhovorů po posledním závodu jsi zmínil nejistou budoucnost příští sezóny. Mají o tebe zájem dva další týmy, ve vzduchu visí vstup do F3, možnost nového monopostu u tvého stávajícího týmu, stejně jako vynechání sezóny. Jaké jsou vůbec tvé ambice, chceš brát formule vážně a dále profesionálně závodit, nebo je vnímáš jako rozptýlení tvého majestátu od náročné spoluvlády ChlaTurkistánu a je tedy pro tebe důležitý spíše pocit z jízdy a možnost řídit pomyslný vrch Olympu mající čtyři kola a volant?

Formule je životní droga stejně jako svlékání holek, to nelze ničím vynahradit. Mám již informace, že náš tým Chabrmotorsport má čerstvě starší karbonovou formuli Renault Sport 2.0, což mne asi přemluví k dejme tomu dvěma závodům v roce 2018. F3 by znamenalo být v rakouském týmu, což bych z podstaty miloval, ale mám mnoho povinností a časově si Formuli 3 na vysoké úrovni dovolit nemohu. A na jiné úrovni to prostě vůbec nemá smysl… Naše formule by měla být nepatrně pomalejší než nové RenaultSport, je to tuším 10 let starý model, tedy poslední se sekvenčním řazením pákou, nikoli pádly pod volantem jako u vší konkurence, to je ale zase zážitkově mnohem přitažlivější, tak uvidíme. Hodně se přikláním k roku odpočinku od formule a samozřejmě oddání se aktivnímu politickému životu, jak jsi naznačil. Nicméně zítra odlétám do mého milovaného Abu Dhabi rozjímat o budoucnosti, jak z osobního, obchodního, politického, i závodnického hlediska a mimo to tam po šesti letech navštívit automobilové sbírky a okruh. Život mi nadělil schopnost plnit si i ty nejtajnější sny, často pomocí nepochopitelného osudu, většinu z nich si nechávám pro sebe, nicméně dalekou budoucnost v britské Formuli 3 jsem si představoval mnohokrát. Nejhlubší atmosféru zažívám na rakouských bojištích, ještě silnější atmosféru cítím vždy, když závodím na východoněmeckém Lausitzringu, vždy spím na zámku Hohenbocka a tradičně tam jedu velkým BMW nebo mercedesem a pak slavím v Berlíně. I proto budoucnost vidím především v zahraničí a vždy byla nejúchvatnější atmosféra v Anglii, stejně jako je nejdrsnější sebevražedné odhodlání anglických pilotů, kteří jako jediní překonávají germánský přístup. Navíc mám v mnoha směrech velmi rád mokro…

Filipe, děkuji za rozhovor. Přeji ti tedy maximální radost z jízdy na silnici i úspěch v motorsportu. Pokud nakonec sezonu vynecháš, věřím, že ta budoucí bude o to víc zajímavá a bohatší na napínavé souboje a vybojovaná vítězství!

Zdeňku, mnohokrát Ti děkuji za skvěle připravené a komplexní dotazy. Ty samozřejmě víš, kolik jiné práce mám se svými projekty, jako jsou renovace, fóra nebo Aston Martiny, ale když to jen trochu půjde, věřím, že Tvé přání úspěchu v motorsportu opět využiji. Děkuji za rozhovor.